Dziennikarz specjalizujący się w tematach szeroko rozumianej branży telekomunikacyjnej i nowych technologii.
(©PAP)
„Są już dowody, choć niepotwierdzone, że łańcuchy dostaw są zakłócane, również poza Chinami” – stwierdziła w wydanej w połowie lutego nocie agencja ratingowa Moody’s. Ta ostrożna wypowiedź pojawiła się już po tym, gdy koncerny motoryzacyjne zaczęły informować, że z powodu przerw w dostawach części muszą ograniczyć lub wstrzymać produkcję.
„Jesteśmy bezpieczni w tym tygodniu i jesteśmy bezpieczni przez następny tydzień, a w kolejnym tygodniu zacznie brakować nam części” – mówił w połowie lutego Ralf Speth, prezes Jaguar Land Rover (JLR), największego brytyjskiego producenta samochodów osobowych. Jego słowa oznaczały, że od marca produkcja w trzech brytyjskich fabrykach może stanąć.
JLR twierdzi, że w jego bezpośrednim łańcuchu dostaw są przede wszystkim firmy europejskie i brytyjskie, a odsetek firm z Chin jest niewielki. „Koronawirus może mieć na nas wpływ w perspektywie średnioterminowej, współpracujemy z naszymi dostawcami, aby zminimalizować wszelkie potencjalne skutki” – stwierdzono w oświadczeniu.
A prezes Ralf Speth przyznał, że niektóre części przywożono z Chin do Wielkiej Brytanii w walizkach.
JLR nie jest osamotniony. Gdy jego szef informował o krytycznym poziomie zapasów, Fiat Chrysler Automobiles ujawnił, że z powodu braku części do systemów audio instalowanych w fiatach 500L zawiesza ich produkcją w serbskiej fabryce w Kragujevac. Kilka dni wcześniej FCA ostrzegł, że z powodu braku części z Chin może wstrzymać produkcję w niektórych zakładach w Europie.
Rzecznik FCA zapewnił, że firma poszukuje producentów, którzy dostarczą brakujące części.
Nim doszło do pierwszych przerw produkcji samochodów w Europie stanęły koreańskie zakłady tamtejszych producentów aut, a także japońskie zakłady Nissana. I tu powodem było zerwanie łańcucha dostaw. Nissan zasygnalizował wręcz, że poza japońskimi zakładami stanąć mogą także fabryki zlokalizowane w innych krajach. W pierwszym kroku może być to Malezja, a potem m.in. USA, Meksyk, Hiszpania i Indie.
Wszyscy, którzy przerwali produkcję aut nie mieli części wytwarzanych w Chinach. Ich produkcja miała ruszyć 24 stycznia, gdy kończył się okres świąteczny związany z Nowym Rokiem Księżycowym.
Z powodu epidemii COVID-19 produkcja nie ruszyła do 9 lutego, a potem była mocno ograniczona (w prowincji Hubei, która jest epicentrum koronowirusa wstrzymano ją co najmniej do 10 marca). Co więcej, brakowało też części produkowanych w innych krajach Azji przez dostawców, którzy komponenty kupowali w Chinach.
Szukanie zastępczych dostawców szło opornie. Od chwili ogłoszenia na początku lutego przerw w produkcji z koreańskich firm co jakiś czas płynęły komunikaty o wznowieniu, a potem o ponownym wstrzymywania linii produkcyjnych. Brakowało np. wiązek kabli produkowanych w Chinach.
Jak zauważyły koreańskie media, w przypadku Hyundai Motor było to pierwsze od 1997 r. wstrzymanie produkcji na wszystkich liniach. Wówczas przyczyną był kryzys finansowy w Azji, który zaczął się od Korei i spowodował przerwanie produkcji przez Mando, dostawcę Hyundaia.
Koreański rząd bardzo szybko zareagował na kłopoty koncernów. Wspierał je w staraniach u władz chińskich o wznowienie produkcji w tamtejszych fabrykach. Ponadto Seul ogłosił, że uprości zasady importu części z Wietnamu, Kambodży i Filipin; wprowadzi subsydia dla lokalnych producentów części, w tym kredyty na rozbudowę linii produkcyjnych oraz wyasygnuje fundusze na wsparcie projektów badawczo-rozwojowych.
Nie ma nic dziwnego w tym, że motoryzacja jest pierwszą branżą produkcyjną, która na szerszą skalę zaczęła odczuwać w zlokalizowanych poza Chinami fabrykach skutki epidemii koronawirusa.
Z analiz Fitch Solutions Group wynika, że na świecie praktycznie nie ma fabryki samochodów, w której nie używa się komponentów z Chin. Stosunkowo najmniejszy ich udział mają zakłady zlokalizowane w Argentynie i Namibii (do 5 proc.). W wielu krajach Europy Zachodniej i Kanadzie jest to do 10 proc. Polska jest w grupie państw, gdzie ten udział oszacowano na od 10 proc. do 30 proc.
Przeciętne auto składa się z 30 tys. części. To o 100 razy więcej niż liczba części w smartfonie. W samochodach Nissana ponad 800 części produkowanych jest w prowincji Hubei. Hubei i jego stolica Wuhan (tu wykryto pierwsze zarażanie) są jednym z największych w Chinach klastrów motoryzacyjnych. Według firmy badawczej Digitimes Research, ma tu zakłady ponad tysiąc znaczących dostawców.
Małe i średnie firmy stanowią 99,8 proc. chińskich przedsiębiorstw i odpowiadają za 79,4 proc. zatrudnienia.
W Chinach łańcuch dostaw światowych koncernów motoryzacyjnych zaczyna się często w małych i średnich firmach (SME) . Stanowią one – według najnowszych oficjalnych statystyk – 99,8 proc. chińskich przedsiębiorstw. Odpowiadają za 79,4 proc. całego zatrudnienia. Generują ponad 60 proc. PKB i ponad połowę wpływów podatkowych.
Z przeprowadzonego na początku lutego przez Uniwersytet Tsinghua i Uniwersytet Pekiński badań sondażowych wynikało, że 85 proc. SME miało wówczas pieniądze, które pozwalały im przetrwać – opłacić czynsz, pensje, podatki, odsetki od kredytów, etc – nie dłużej niż przez trzy miesiące.
Jak oszacował Dun & Bradstreet, firma wyspecjalizowana w zbieraniu i analizie informacji o przedsiębiorstwach, wstrzymanie lub ograniczenie produkcji w objętych epidemią COVID-19 chińskich prowincjach może mieć bezpośredni lub pośredni wpływ na 5 mln firm na całym świecie, w tym na 938 z listy Fortune 1000, czyli największych światowych korporacji.
Z danych Dun & Bradstreet wynika, że ok. 51 tys. firm na świecie, w tym 163 znajdujące się na liście Fortune 1000, ma jednego lub kilku bezpośrednich istotnych dostawców, którzy zlokalizowani są w regionach Chin objętych epidemią koronawirusa.
Jak zauważył tygodnik The Economist, fabryki w prowincji Hubei mogą dostarczać części do firmy zlokalizowanej gdziekolwiek w Chinach. Ten zakład z kolei jest dostawcą fabryki np. w Stuttgarcie, która produkuje podzespoły dla dostarczającego finalny produkt zakładu w Michigan. Jeśli firmy działają – ze względu na koszty – w modelu Just-in-Time, czyli utrzymują bardzo niskie poziomy zapasów, pozostaje bardzo niewiele miejsca na jakiekolwiek opóźnienia.
Eksperci ostrzegają, że skala problemu będzie narastać wraz z wydłużaniem się okresu ograniczeń produkcji w Chinach. Według Moody’s, jeśli epidemia zostanie opanowana do końca I kwartału, a normalna produkcja zostanie przywrócona w II kwartale, to jej efektem będzie zmniejszenie wzrostu światowego PKB 0,2 pkt proc. do 2,4 proc. Przesunięcie tych terminów o trzy miesiące zmniejszy wzrost PKB o ok. 1 proc.
COVID-19 niesie potencjalne ryzyko dla produkcji półprzewodników. Na razie kłopoty z dostawami nie występują, a ponadto – jak twierdzi firma badawcza Omdia – w łańcuchu dostaw są duże zapasy.
„Przerwanie łańcuchów dostaw może mieć efekt kuli śnieżnej, jeśli zapasy podstawowych komponentów elektronicznych z Chin zostaną wyczerpane” – ostrzegają analitycy baku ING.
Na razie w chińskich fabrykach półprzewodników – w tym tych, które jak Tsinghua Unigroup, mają fabryki w Hubei – produkcja trwa. Ze względu na koszty jej wznowienia nie została nawet przerwana w okresie świątecznym. Ale ryzyko jest spore i dotyczy także wczesnych etapów produkcji.
Branża producentów wafli krzemowych używanych jako podłoża do produkcji np. w pamięciach DRAM i NAND jest silnie skoncentrowana. Z wyliczeń firmy badawczej IC Insight wynika, że pięciu największych producentów odpowiada za 53 proc. światowych mocy produkcyjnych. 10 lat wcześniej ówczesna pierwsza piątka odpowiadała za 36 proc.
W Chinach moce produkcyjne mają koreański Samsung i SK Xynix. Te dwie firmy, które w sumie odpowiadają za niemal jedną piątą światowej produkcji wafli, mają także fabryki w Korei Południowej, gdzie liczba zarażeń w trzeciej dekadzie lutego zaczęła szybko rosnąć.
Spośród pozostałych głównych graczy – tajwański TSMC, amerykański Micron Technology i japoński Kioxia – każdy ma przynajmniej część produkcji wafli w krajach, które są znaczącymi ogniskami epidemii. TSMC produkuje głównie na Tajwanie, Micron ma fabrykę w Singapurze, zaś Kioxia w Japonii.
Samo wznowienie produkcji w Chinach to nie wszystko. Problemem może być dostawa. Z tym spotkał się już Samsung, który jakiś czas temu przeniósł z Chin do Wietnamu i Tajlandii produkcję smartfonów, a w ślad za nim podążyli jego główni dostawcy.
Wydawać by się mogło, że koreański gigant jest w komfortowej sytuacji. Tymczasem część podzespołów powstaje nadal w Chinach. Owe części są produkowane, ale Samsung miał problemy z ich dostarczeniem z Chin do Wietnamu.
Najpierw kierowcy ciężarówek wjeżdżających z Chin byli poddawani obowiązkowej 14-dniowej kwarantannie, a potem na kilkanaście dni granicą lądową zupełnie zamknięto. Jej otwieranie zaczęło się w trzeciej dekadzie lutego.
By uniknąć kłopotów z transportem lądowym Samsung zdecydował się na droższy transport lotniczy.
Skutki epidemii odczuwać zaczynają szwalnie produkujące w Wietnamie, Kambodży i Myanmar odzież dla takich marek jak Uniqlo, Tommy Hilfiger, Gap i Nike. Nawet 60 proc. używanych przez nie tkanin produkowanych jest w Chinach. Blokada granic spowodowała wstrzymanie importu materiałów.
W chińskich terminalach portowych w lutym sytuacja była bardzo zła.
Jak ocenił Soren Skou, prezes Maersk, największej światowej firmy zajmującej się transportem morskim, w chińskich terminalach portowych w lutym sytuacja była bardzo zła. „W portach nie ma wystarczającej liczby pracowników do przemieszczania kontenerów, nie ma wystarczającej liczby kierowców ciężarówek do przemieszczania towarów i nie ma nikogo do przyjmowania ich w fabrykach czy magazynach” – mówił szef duńskiej firmy logistycznej.
Zerwanie łańcucha dostaw spowodowane koronawirusem nie jest odosobnionym zjawiskiem. W ostatnich miesiącach i latach było wiele innych przypadków, które – przynajmniej teoretycznie – powinny skłonić działy odpowiedzialne za zaopatrzenie i logistykę do głębokiej analizy ryzyka, oszacowania potencjalnych kosztów lub strat i być może zmian np. przez zwiększenie liczby dostawców i ich dywersyfikację geograficzną.
W lutym okazało się np. że zagrożona jest światowa produkcja płyt winylowych. A wszystko przez to, że w Kalifornii spłonęła należąca do Apollo Masters fabryka, w której produkowano lakier wykorzystywany do pokrywania płyt. Owa fabryka zaspakajała 90 proc. światowych potrzeb na lakier.
Drugim dostawcą jest japońska firma MDC, która – jak twierdzą producenci płyt – gotowa jest zwiększyć produkcję, ale nie pokryje pełnych potrzeb. Poza tym możliwa jest zmiana technologii na taką, która nie wymaga lakierowania.
W lipcu ub.r. po tym, jak na skutek tarć politycznych dotyczących odszkodowań za II Wojnę Światową Japonia skreśliła Koreę Południową z listy krajów preferowanych w eksporcie, zagrożona była produkcja pamięci wykorzystywanych w urządzeniach elektronicznych. Japonia objęła wymogiem uzyskiwania zgód eksportowych – co trwa trzy miesiące – dostawy dwóch substancji chemicznych wykorzystywanych w produkcji pamięci DRAM i szybkich pamięci NAND.
Koreański Samsung i SK Hynix są największymi światowymi producentami pamięci. Ich łączny udział w globalnym rynku wynosi ok. 70 proc. w przypadku DRAM i ok. 50 proc. dla NAND. W Japonii kupowały odpowiednio 44 proc. i 90 proc. zużywanych substancji objętych restrykcjami. Koreańskie firmy usiłowały budować zapasy i szukać alternatywnych dostawców.
Nie było to proste, bo Japonia odpowiada odpowiednio za 70 proc. i 90 proc. światowej produkcji tych substancji. Sytuację na rynku pamięci ratowały zapasy gotowych wyrobów.
Gdy kilka tygodni temu koreańskie koncerny samochodowe informowały o kłopotach z dostawami części z Chin przedstawiciele niemieckiej branży motoryzacyjnej twierdzili, że odrobili lekcję jaką otrzymali po trzęsieniu ziemi i tsunami w Fukushima w 2011 r. i w 2016 r.
Kataklizm w Fukushimie w 2011 r. przerwał dostawy m.in. pigmentu stosowanego w lakierach samochodowych i niektórych części takich np. jak używane w silnikach diesla czujniki produkowane przez Hitachi. W Europie produkcję musiał wówczas ograniczyć m.in. w PSA Peugeot Citroën we Francji i Hiszpanii oraz Opel w Niemczech i Hiszpanii.
Odrobienie lekcji, o którym mówiła niemiecka branża motoryzacyjna oznaczać miało m.in. dywersyfikację geograficzną dostawców i zwiększenie zapasów w fabrykach.
Tymczasem rzeczywistość nie jest taka jak ją malują. Jak doniosły media, Audi z powodu kłopotów z dostawami baterii ograniczył produkcję produkowanych w Belgii samochodów elektrycznych e-tron. Jak zastrzeżono, nie wynikały one z epidemii COVID-19, ale z problemów z produkcją baterii w zlokalizowanej w Polsce fabryce koreańskiego LG Chem. Ten sam problem odczuł JRL, który konkurującego z Teslą Model X elektrycznego Jaguara I-Pace produkuje w Austrii.
Cofając się do początku dekady, warto wspomnieć powódź w Tajlandii, która w październiku 2011 r. zatopiła klaster odpowiadający za 40 proc. światowej produkcji twardych dysków i nawet 70 proc. niektórych części do nich. Pod wodą znalazły się fabryki takich producentów dysków jak Western Digital, Seagate i Toshiba, a także ich poddostawców.
Konsekwencją zatopienia tajlandzkich fabryk był wzrost cen dysków, zmniejszenie produkcji komputerów, a w ślad za nim spadek popytu na półprzewodniki i inne części.
Ta sama powódź spowodowała przerwanie produkcji w tajlandzkich fabrykach Toyoty, Nissana i Hondy, a jej skutki odczuwały zakłady w całej Azji, Południowej Afryce, Ameryce Północnej i Europie. Co istotne, zalana została tylko fabryka Hondy. Pozostałe stanęły, bo pod wodą znalazły się szlaki komunikacyjne i fabryki produkujące części.
W styczniu 2020 roku Wielka Brytania formalnie opuściła Unię Europejską. Oczekiwane korzyści z brexitu, poza odzyskaniem suwerenności w zakresie kształtowania prawa i zewnętrznych relacji gospodarczych, jednak się nie zmaterializowały. Widoczny jest natomiast spadek wydajności i konkurencyjności brytyjskiej gospodarki, co wpływa także na kondycję rynku pracy.
