Przemysław Biskup (©PISM)
Obserwator Finansowy: Umowa o ostatecznym rozwodzie Wielkiej Brytanii z Unią Europejską została podpisana 24 grudnia 2020 roku., czyli w przeddzień Świąt Bożego Narodzenia. Ta „Wigilijna” umowa nosi co prawda nazwę Umowa o handlu i współpracy, czyli podkreślony jest tu wymiar pozytywny wynegocjowanych z trudem i podpisanych ostatecznie przez dwie strony regulacji, ale wiadomo, że nie będzie to już partnerstwo w ramach wspólnego rynku, wspólnej unii celnej, tylko relacje między odrębnymi podmiotami politycznymi i gospodarczymi. Brexit dobiegł tym samym końca. Rozpoczęła się epoka nowej współpracy. W jakim stopniu udało się stronom usunąć rozbieżności, a w jakim – jest to jednak nieco pozorna zgoda wymuszona terminem poprzednich umów?
Przemysław Biskup (Polski Instytut Spraw Międzynarodowych): Losy umowy ważyły się do ostatnich dni ubiegłego roku. Rozmowy trwały do 24 grudnia, czyli niemal do końca okresu przejściowego (tj. 31 grudnia). Umowa do dziś nie jest ratyfikowana i kwestia ta dziś wygląda mniej optymistycznie niż w pierwszych dniach roku. Okres tymczasowego stosowania miał trwać formalnie do 28 lutego, ale został przedłużony do końca kwietnia z uwagi na prace w Parlamencie Europejskim. Pod wpływem wynikłych w międzyczasie sporów o wprowadzanie tej umowy w życie niektórzy europosłowie grożą jej odrzuceniem w głosowaniu ratyfikacyjnym. Jest to mało komfortowa sytuacja.
Czyli jednak – to bardziej pozorna, wymuszona zgoda?
Trzeba powiedzieć, że umowa w znacznej mierze stanowi z jednej strony pewnego rodzaju protokół rozbieżności a z drugiej – kompromis oparty na najmniejszym wspólnym mianowniku. W rezultacie mnóstwo spraw zostało z boku albo zostało uregulowanych połowicznie. Szczególnie uderzające jest to np. w zakresie polityki zagranicznej, bezpieczeństwa i obrony, gdzie strona brytyjska uznała, że propozycje europejskie nie są dostatecznie atrakcyjne i w pewnym momencie zablokowała rozmowy. Cały ten rozdział wypadł z umowy. Ponadto wiele kwestii w ogóle nie weszło w skład negocjacji. Tak było np. w przypadku handlu usługami.
A jaki jest kształt tego, co udało się wynegocjować i ostatecznie podpisać?
Umowa ma stosunkowo otwartą konstrukcję prawną, przewiduje liczne okresy rewizyjne co 5 lat. Gdyby chcieć ekstrapolować na nową umowę o handlu i współpracy doświadczenia ze stosowania poprzedniego traktatu unijno-brytyjskiego – umowy o wystąpieniu, to widać, że duża część zapisów traktatowych uzyska realną treść dopiero w wyniku ucierania się na forum organów wykonawczych praktyki ich stosowania. W przypadku umowy o wystąpieniu główny komitet wykonawczy nosił nazwę Joint Committee, czyli Wspólny Komitet. W przypadku nowej umowy ten główny organ nazywa się Rada Partnerstwa – Partnership Council. Oba organy są obudowane bardziej specjalistycznymi ciałami. Umowa przewiduje również rozstrzyganie sporów przez trybunał arbitrażowy. Ale umowa z 24 grudnia wiele spraw zostawia otwartych lub półotwartych. Mnóstwo spraw zostało pozostawionych do osobnych umów.
Czy umowa w jakiś szczególny sposób traktuje partnerstwo UE i Wielkiej Brytanii, czy jest to jednak rodzaj standardowej umowy między wielkimi podmiotami gospodarczymi?
Umowa w części handlowej reprezentuje najniższy poziom zaawansowania umów gospodarczych z punktu widzenia systemu UE a z kolei część o partnerstwie jest bardzo zaawansowana. To pokazuje dwoisty i unikatowy charakter tego traktatu. Jest to też umowa bardzo podatna na modyfikacje. ponadto, jest to też umowa ramowa, tzn. jej podstawowe oprzyrządowanie prawne będzie automatycznie rozciągane na wszystkie kolejne umowy i porozumienia unijno-brytyjskie zawierane w przyszłości, jeżeli nie będą one stanowiły inaczej. Stosunkowo wysoki jest poziom przewidzianych sankcji. Ale – można powiedzieć – nie przewidziano stosowania sankcji w sposób uznaniowy – ma o tym decydować trybunał arbitrażowy. Umowa tworzy strefę zasadniczo bezcłową, ale z zastrzeżeniem, że dotyczy to towarów wyprodukowanych na obszarze dwóch umawiających się podmiotów (towarów wyprodukowanych w Wielkiej Brytanii i UE). Taki kształt przepisów eksponuje kwestię określania zasad pochodzenia towaru i tworzy potencjalne bariery w przypadku wymiany produktów ze znacznym udziałem części spoza obszaru Wielkiej Brytanii czy UE.
Dla kogo takie zapisy mogą być bardziej dotkliwe?
Na pewno dla Wielkiej Brytanii jest to ważna kwestia w zakresie przemysłu samochodowego. Na tyle ważna, że np. Nissan zapowiedział budowę oddzielnej fabryki baterii do samochodów elektrycznych na terenie Wielkiej Brytanii, bo ich import z Japonii postawiłby pod znakiem zapytania sens ekonomiczny sprzedaży samochodów z Wysp w UE.
https://www.obserwatorfinansowy.pl/tematyka/makroekonomia/trendy-gospodarcze/wielka-brytania-na-drodze-do-odbudowy-imperium-handlowego/
Jeśli spojrzymy na umowę w kontekście światowym, to umowa zakłada liberalizację obrotu towarami, ale patrząc na problem z perspektywy wcześniejszych zasad wymiany wynikających z brytyjskiego członkostwa w UE, oznacza ona z pewnością regres. Na przykład, znacznie skomplikowała się dokumentacja celna, wymiana bezcłowa nie obejmuje odliczeń VAT, do tego trzeba udokumentować pochodzenie towarów, a także ich bezpieczeństwo i zgodność ze standardami rynku importera przed ich wprowadzeniem na rynek – przy ustaniu uznawalności certyfikatów wystawionych przez podmioty z rynku eksportera. Dla mniejszych podmiotów są i będą to bardzo poważne bariery. Obecnie dotykają one już w całej rozciągłości eksporterów brytyjskich, ale w znacznie ograniczonym stopniu europejskich – z uwagi na jednostronne moratorium brytyjskie przed wprowadzeniem pełnych kontroli do 1 października tego roku. Innymi słowy, biznes unijny ma wakacje „kontrolne”, ale jest kwestią czasu, kiedy stanie przed tymi samymi problemami co Brytyjczycy. Kwestia ta częściowo tłumaczy różnicę w poziomie spadku eksportu brytyjskiego do UE i odwrotnie w styczniu tego roku. (40 proc. vs. 30 proc.).
Umowa z 24 grudnia generalnie pomija usługi, co jest typowe dla umów o wolnym handlu, ale jest dotkliwe w porównaniu z uczestnictwem we Wspólnym Rynku. Unia Europejska dbała o wymianę towarową, gdzie miała dotychczas nadwyżkę w handlu z UK, ograniczając przepływ usług, gdzie Unia miała deficyt. Umowa czyni jednak wyjątek dla usług transportowych (zwłaszcza lądowego i lotniczego). Umowa przewiduje ułatwienia dla linii lotniczych, ale docelowo linie lotnicze, żeby korzystać z otwartego nieba UE muszą być kapitałowo europejskie. Znacząca liczba linii lotniczych w UE miała mieszany status (np. rejestracja w UE, ale kapitał brytyjski). Teraz firmy te – np. Ryanair, Wizzair, czy Iberia – muszą relokować się na jedną ze stron. Linie brytyjskie będą miały ograniczoną zdolność operowania na rynku europejskim. Np. Ryanair ogłosił, że ograniczy prawa głosu akcjonariuszy brytyjskich, żeby pozostać w większości własnością inwestorów z krajów UE. Ma to umożliwić zachowanie przez tę linię pełnych praw do kabotażu na obszarze UE.
A transport drogowy? Tutaj spory udział mieli polscy przewoźnicy, była to wręcz polska specjalność.
W zakresie transportu drogowego został wprowadzony częściowy kabotaż. W okresie przed pandemią co piąta ciężarówka jadąca do Wielkiej Brytanii wracała pusta (co było naturalne przy ówczesnej nadwyżce eksportowej UE rzędu 80-90 mld euro rocznie). Wcześniej, żeby zmniejszyć koszty, samochody wykonywały więc przewozy na terenie Wysp. Obecnie ta możliwość została utrzymana – ale i ograniczona – do dwóch przewozów po drugiej stronie granicy. Docelowo oznacza to najprawdopodobniej ograniczenie roli przewoźników europejskich na terenie Zjednoczonego Królestwa. Przed brexitem rynek brytyjski był zdominowany przez Europejczyków, dlatego należy się spodziewać, że polskie firmy będą w tym zakresie poszkodowane.
A utrudnienia w zakresie tego, co się przewozi – czy są grupy towarów szczególnie wrażliwych?
Wszystkie eksportowane towary podlegają obowiązkowi udokumentowania znacznie szerszego zakresu ich właściwości, ale towary rolno-spożywcze dotknie to w szczególny sposób. Po pierwsze, podlegają one w znacznie większym stopniu kontrolom fizycznym (świeża żywność nawet w ok. 100 proc. przypadków) i obowiązkowo muszą mieć dokumentację sanitarną lub fitosanitarną (STS), co stwarza duży potencjał dla problemów na granicach. UE wdraża te kontrole w pełnej skali od 1 stycznia tego roku, np. konfiskując nieopatrzne taką dokumentacją kanapki i napoje zakupione przez kierowców do ich osobistej konsumpcji. Natomiast podejście brytyjskie jest znacznie bardziej pragmatyczne. Władze UK chcą utrzymać sprawne przepływy towarów i przyjmują założenie, że jeśli np. określone dobra dotychczas były wwożone na teren Zjednoczonego Królestwa przez tzw. zaufanych dostawców (np. sieci supermarketów), to ich wiarygodność nie zmieniła się z dnia na dzień tylko dlatego, że Wielka Brytania wyszła z UE. Dodatkowo służby brytyjskie są nastawione na przeprowadzanie kontroli na rynku wewnątrz kraju (np. w hurtowaniach i centrach dystrybucyjnych), a nie na granicach. Dosyć rozbudowana jest w tym względzie odpowiedzialność wspomnianych zaufanych dostawców.
Kwestie te w szczególności uwidoczniły się w odniesieniu do granicy morskiej między Wielką Brytanią a Irlandią Płn., która ma pomóc wyeliminować granicę lądową na wyspie Irlandii. Chodzi o stosowanie przepisów UE wobec Irlandii Płn. w celu ochrony integralności rynku UE. O ile sama zasada nie jest kwestionowana przez rząd brytyjski i jest zapisana w protokole irlandzkim do umowy o wystąpieniu, o tyle jej stosowanie w stosunku do towarów ewidentnie przeznaczonych do konsumpcji na terenie samej Irlandii Płn. budzi ogromne emocje i spory. Kiedy okazało się, zgodnie z interpretacją tych przepisów przez UE, że z Wielkiej Brytanii do Irlandii Płn. nie można sprowadzać np. używanych maszyn budowlanych i rolniczych, czy sadzonek do dystrybucji w lokalnych sklepach ogrodniczych – bo zawierają ziemię z UK, czy też nie można wysyłać indywidualnych paczek pocztowych bez deklaracji celnych, wzbudziło to sprzeciw środowisk unionistycznych i spowodowało wszczęcie przez zjednoczone partie unionistyczne procedury mającej doprowadzić do wypowiedzenia przez Wielką Brytanię tego protokołu. W odpowiedzi rząd brytyjski jednostronnie zawiesił część z tych procedur granicznych do 1 października, co oprotestowała Komisja Europejska i zapowiedziała postępowanie sądowe przed TSUE.
Obecnie strona brytyjska stoi na stanowisku, że kontrole graniczne wymagane przez UE faktycznie naruszają ustalenia Porozumienia Wielkopiątkowego i zagrażają tamtejszemu procesowi pokojowemu. W międzyczasie, 29 stycznia tego roku, miał miejsce pewien incydent, kiedy Komisja Europejska zamknęła granicę lądową na wyspie Irlandii, aby zablokować możliwość eksportu szczepionek do Wielkiej Brytanii w związku ze sporem prawnym między Komisja Europejską a koncernem AstsraZeneca. Choć blokada trwała tylko kilka godzin, UE ustanowiła ją bez wymaganych traktatem konsultacji, co uruchomiło dużo negatywnych emocji po stronie unionistów. Kwestia kontroli granicznych na wyspie Irlandii będzie otwarta i ostra w najbliższych miesiącach.
Czy te trudności przekładają się na dostępność towarów, zwłaszcza żywnościowych, na Wyspach, ewentualnie – na wzrost cen w sklepach?
Na pewno zwiększyły się w pewnym zakresie koszty obrotu. Widać, że ma to wpływ na ceny w niektórych sieciach supermarketów. Nawet niemieckie sieci, jak Lidl, zamierzają więcej towarów kupować w Wielkiej Brytanii, bo sprowadzanie ich z terytorium UE nie ma ekonomicznego uzasadnienia przy tych kosztach.
Zapowiadane jest przekierowywanie łańcuchów dostaw na rynku żywności: np. pomarańcze na rynku brytyjskim nie muszą pochodzić z Hiszpanii, a kurczaki nie muszą pochodzić z Polski.
Ale są też nowe wyzwania dla obu stron. Tu widać wyraźnie, że umowa o wolnym handlu to nie jest to samo, co wspólny rynek UE. Z jednej strony jest mniej korzyści w handlu z UE, ale z drugiej strony – Wielka Brytania będzie mogła otwierać swój rynek na inne kraje, jeśli to będzie dla niej korzystniejsze. Unia celna UE oddziałuje protekcjonistycznie na import z państw trzecich, ale od 1 stycznia 2021 roku Brytyjczycy nie muszą się już kierować takimi ograniczeniami. Zapowiadane jest przekierowywanie łańcuchów dostaw na rynku żywności: np. pomarańcze na rynku brytyjskim nie muszą pochodzić z Hiszpanii, można je kupić w Ameryce Południowej. Z kolei kurczaki nie muszą pochodzić z Polski (a trzeba przypomnieć, że jedna trzecia polskiego eksportu kurczaków trafia na Wyspy) tylko np. z Brazylii. Oczywiście te same procesy dotykają tez eksporterów brytyjskich. Niemniej warto pamiętać, że to po stronie UE dotychczas była nadwyżka eksportowa.
Czyli dla Brytyjczyków rozpoczyna się teraz – w pewnym sensie fascynujący – czas poszukiwań lepszych rynków importu i lepszych rynków zbytu?
Tak, na pewno nastąpi restrukturyzacja rynku brytyjskiego pod kątem dostaw z zewnątrz. Np. brytyjski rynek żywności to jest jeden z największych rynków na świecie, zamożni konsumenci, bardzo bogaty rynek, a swojej żywności Brytyjczycy mają bardzo niewiele (tylko ok. 1/3 konsumpcji).
Pamiętajmy, że w kolejnych miesiącach – do 1 października – mają zostać jeszcze wdrożone pełne przewidziane umową procedury handlowe. Wtedy powstanie dodatkowy impuls dla oceny efektywności łańcuchów dostaw. Brytyjscy przedsiębiorcy będą musieli przemyśleć dotychczasowe połączenia handlowe pod względem kosztów. Na przykład, wiadomo, że żywność europejska nie jest konkurencyjna cenowo wobec tego, co oferuje się na świecie. Kiedy ustaną bariery unii celnej UE, a dodatkowo od 1 października wejdą bariery techniczne, to będzie silny impuls do zmiany łańcuchów dostaw. Ten zakres będzie zapewne ograniczony podejściem obu stron do procedur, ale pierwsze doświadczenia nie są zachęcające. Prędzej czy później zachowanie stron będzie się opierać na zasadzie wzajemności, co – gdyby był kontynuowany obecny trend – doprowadzi do zderzenia po obu stronach.
Np. przed Bożym Narodzeniem Francja wprowadziła bariery formalnie związane z pandemią, ale nie ograniczyła ich do przepływów osobowych, ale rozszerzyła o przepływ towarów. Tu trzeba uwzględnić, że przez Dover-Calais przechodzi 85 proc. fizycznych dostaw towarów. Czy to jest do utrzymania? Myślę, że tu może nastąpić dywersyfikacja, np. na rzecz innych portów. Straci Dover-Calais, zyskają – Ostenda, Amsterdam, Rotterdam, Zeebrugge. Warto by też zbadać celowość bezpośrednich połączeń morskich z Polski. Sam port w Dover-Calais jest co prawda świetnie przygotowany, nawet w zakresie rozwiązań opartych na sztucznej inteligencji, ale bariery biurokratyczne mogą obniżyć efektywność jego operacji. Średnioterminowo poważną barierą może być dostępność agentów celnych, zwłaszcza po stronie brytyjskiej. M.in. z tego powodu ceny transportu wzrosły ostatnio nawet 10 razy. W rezultacie, eksport pewnych towarów po obu stronach nowej granicy może stracić sens ekonomiczny.
W jakich grupach towarów będzie najbardziej odczuwalna ta spodziewana, czy też już się dokonująca, zmiana łańcuchów dostaw?
Będzie to dotyczyć na pewno żywności, ale nie tylko. Pandemia sporo zmieniła. Z punktu widzenia Wielkiej Brytanii pandemia przyspiesza o co najmniej dekadę cyfryzację gospodarki, uświadamia wagę większej samowystarczalności w zakresie np. farmaceutyków oraz wymusza wysoki stopień wydatków publicznych. Równolegle w UE i w Wielkiej Brytanii ma się dokonać wielka zielona transformacja, w której akurat Zjednoczone Królestwo jest liderem w skali globu. Np. w tym roku w Glasgow odbędzie się wielka konferencja klimatyczna. Efekt jest taki, że zarówno w UE, jak i w Wielkiej Brytanii jest bardzo duże oczekiwanie, że jeśli już wydajemy ekstra pieniądze, to wydajmy na cyfryzację, elektromobilność, zieloną energię. W przypadku Wielkiej Brytanii oznacza to program reindustrializacji i regeneracji zaniedbanych regionów. Cały program już sam z siebie będzie generował bardzo duże zmiany w łańcuchach dostaw.
Umowa o handlu i współpracy odzwierciedla nową strategię UK budowy europejskiego hubu produkcji pojazdów elektrycznych we współpracy z koncernami japońskimi.
Przykładem była zaciekła walka o samochody elektryczne. O ile Wielka Brytania przed pandemią była jakby dużą wersją Polski – było dużo fabryk, ale należących do europejskich koncernów, o tyle obecnie stara się odbudować własny przemysł samochodowy. Brytyjczycy stawiają na stworzenie własnego potencjału w zakresie elektromobilności. A dodatkowo – Brytyjczycy mają ambicję, żeby stać się znaczącym eksporterem samochodów, choć na razie importują np. tylko z Niemiec ok. 1 mln samochodów rocznie. Umowa o handlu i współpracy odzwierciedla nową strategię UK budowy europejskiego hubu produkcji pojazdów elektrycznych we współpracy z koncernami japońskimi na podstawie brytyjsko-japońskiej umowy o wolnym handlu. Umowa z Japończykami została też wzbogacona o przepisy dotyczące przepływu danych i usług cyfrowych.
A jakich rynków zbytu poszukują Brytyjczycy?
Brytyjczycy zdołali odnowić już niemal wszystkie umowy handlowe odziedziczone po UE. Najważniejszą była wspomniana umowa z Japonią. Teraz zaczną negocjować nowe umowy pod kątem nowych wyzwań. Celem umowy z UE było utrzymywanie dotychczasowej wymiany – dopóki się da, ale bez poświęcania swobody zawierania nowych umów z państwami trzecimi. Brytyjczycy oceniają, że docelowy wzrost jest gdzie indziej – przede wszystkim w Azji Południowej i Wschodniej. Umowa z UE opiera się więc po stronie brytyjskiej na założeniu, że gdyby relacje przestały się opłacać w porównaniu do relacji z pastwami trzecimi (np. Japonią), to warto pogodzić się z narastaniem barier handlowych w relacjach unijno-brytyjskich bez konieczności renegocjacji całej umowy z UE. Jeśli będzie to korzystne dla Wielkiej Brytanii, to otworzy ona szeroko swój rynek dla jakiegoś kraju, np. Australii, ale też może ona zgłaszać akces do całych grup krajów w ramach umów o wolnym handlu. Dotychczas w ramach Wspólnego Rynku takie samodzielne działanie było niemożliwe.
Wielka Brytania zakłada, że zyska na takim podejściu?
Wielka Brytania jeszcze 20 lat temu eksportowała do Unii Europejskiej niemal 60 proc. swojej produkcji towarowej. Obecnie jest to ok. 43 proc. Eksport do UE przez ostatnie lata stale się zmniejszał. Strategia brytyjska jest taka, że póki mamy dostęp do rynku UE, nie będziemy z niego pochopnie rezygnować, ale przyszły wzrost jest gdzie indziej. Na przykład, Wielka Brytania oficjalnie zgłosiła 1 lutego tego roku chęć przystąpienia do partnerstwa transpacyficznego (JCTPP).
A co z sektorem usług finansowych, londyńskim City? Spółki europejskie zaczęły np. debiutować w Amsterdamie a nie nad Tamizą; wielkie grupy bankowe poszukują siedzib na Kontynencie, przenoszą się z Wysp. To chyba nie jest korzystne?
Wpływ referendum ws. brexitu na lokalny rynek pracy w Wielkiej Brytanii
W Wielkiej Brytanii jest w tej chwili gorąca debata, stymulowana przez Bank of England – w jakim zakresie można poświęcić swobodę działania rynku finansowego i swobodę kształtowania regulacji na rzecz dostępu do rynku europejskiego. Przekonanie jest takie, że ważniejsza jest swoboda regulacyjna, a nie dostęp do UE. Dominujący pogląd jest taki, że Wielka Brytania jest tak dużym rynkiem finansowym, że klienci z UE i tak tam będą operować. Co do obrotu akcjami w Amsterdamie, to obrót ten przynosi City stosunkowo niewiele zysków. Brytyjczyków bardzo interesuje za to kontynuacja obsługi rynku rządowych i biznesowych obligacji europejskich. UE chce to oczywiście zmienić. Ale jest pytanie o to, jak zachowają się poszczególne rządy państw UE. Bo inaczej patrzą na sprawę kraje mające centra finansowe – wielkie ośrodki rywalizujące o przejęcie poszczególnych wycinków rynku finansowego – a inaczej patrzą te kraje, które chcą wyemitować jak najefektywniej swój dług. Jednak emitenci idą tam, gdzie rynek jest najgłębszy i najefektywniejszy, a taki jest na razie, i zapewne długo jeszcze będzie, w Londynie. W ramach UE występuje więc w tej sprawie pewne napięcie między takimi państwami jak Francja, Niemcy, Holandia, Irlandia czy Luksemburg a większością pozostałych.
Cały świat zmaga się z pandemią, ale Brytyjczycy również z pandemii chcą wyciągnąć korzyści związane z ich rozwodem z UE? Zaczęli szczepić wcześniej i zaszczepili o wiele więcej obywateli. I to własną szczepionką!
To pokazuje częściowe odwrócenie ról. Od 2016 r. przyzwyczailiśmy się w negocjacjach brexitowych do widoku podzielonej i nieskutecznej Wielkiej Brytanii kontra zwarta i sprawna UE. W sprawie szczepionek jest jednak dokładnie odwrotnie. Brytyjczycy zdecydowali się w marcu 2020 r. na opuszczenie systemu Europejskiej Agencji Leków, Europejskiego Centrum ds. Zapobiegania i Kontroli Chorób i programu wspólnych zakupów szczepionek realizowanego przez Komisję Europejską. Na wiosnę 2020 roku samodzielnie wynegocjowali kontrakty z potencjalnymi zachodnimi wszystkimi dostawcami szczepionek w łącznej liczbie ok. 340 mln dawek (na 67 mln ludności), podpisali kontrakty na stworzenie linii produkcyjnych dwóch z nich na własnym terytorium a na koniec grudnia 2020 roku zarejestrowali już dwie szczepionki. Szybkie opracowanie szczepionki przez Uniwersytet Okfordzki i następnie jej przygotowanie do produkcji masowej przez koncern AstraZeneca nie byłoby możliwe też bez brexitowej strategii przemysłowej promującej biotechnologię i farmację, rozwijanej już od 2016 r. Inne reprezentowane w niej obszary – jak elektromobilność, sztuczna inteligencja, czy fintech – również odzwierciedlają bardzo wysoki potencjał badawczy i innowacyjny gospodarki brytyjskiej. Warto też dodać, że Brytyjczycy są liderami w identyfikowaniu i modyfikowaniu ludzkiego genomu (wykonują połowę sekwencjonowania w skali świata).
Brexitowa strategia przemysłowa promuje biotechnologię i farmację, elektromobilność, sztuczną inteligencję, fintech – to odzwierciedla bardzo wysoki potencjał badawczy i innowacyjny gospodarki brytyjskiej.
Te swoje przewagi Wielka Brytania będzie bezwzględnie wykorzystywać? Jak w sprawie dostaw szczepionek AstraZeneca do UE?
W tej sprawie Unia Europejska niepotrzebnie przeniosła spór prywatnoprawny z korporacją na poziom relacji państwowych w polityce zagranicznej. W ostatnich dniach przewodniczący Rady Europejskiej błędnie oskarżył rząd brytyjski o ustanowienie ograniczeń eksportowych dla szczepionek i następnie musiał się z niego wycofać. Niestety nie jest to dobry prognostyk dla dwustronnych relacji.
Czyli ogólnie mówiąc – Wielka Brytania nie ma powodu, żeby płakać po UE? Nie ma na to czasu, bo szuka możliwości lepszego rozwoju?
Wielka Brytania jest pragmatyczna – wiele zmian w relacjach z UE będzie kosztownych, ale obecny rząd brytyjski został wybrany przez środowiska probrexitowe, reprezentuje te środowiska, a one są gotowe na niezbędne ofiary. Kwestia szczepionek natomiast udowodniła, że – jak to określiła Ursula von der Layen – poruszanie się zwinną motorówką ma czasami przewagi nad rejsem na pokładzie supertankowca.
– Rozmawiał Maciej Danielewicz
Przemysław Biskup jest analitykiem Polskiego Instytutu Spraw Międzynarodowych (PISM). Prowadzi badania w zakresie polityki zagranicznej, europejskiej i wewnętrznej Wielkiej Brytanii i Irlandii, zajmuje się brexitem i relacjami transatlantyckimi. Doktor nauk o polityce (Uniwersytet Warszawski, 2006) i magister prawa (UW, 2001). Stypendysta programu Marie Curie w University of Sussex. Autor kilkudziesięciu publikacji naukowych. Pracownik naukowy Szkoły Głównej Handlowej. Wizytujący profesor w Sciences Po Lyon (2016, 2018).
W styczniu 2020 roku Wielka Brytania formalnie opuściła Unię Europejską. Oczekiwane korzyści z brexitu, poza odzyskaniem suwerenności w zakresie kształtowania prawa i zewnętrznych relacji gospodarczych, jednak się nie zmaterializowały. Widoczny jest natomiast spadek wydajności i konkurencyjności brytyjskiej gospodarki, co wpływa także na kondycję rynku pracy.
